Transporte: el subte es un infierno

El calor que abrasa a Buenos Aires se multiplica bajo tierra: los subtes le agregaron unos grados de temperatura al verano político. Una denuncia penal por abuso de autoridad contra el jefe de Gobierno, Mauricio Macri; tres amparos en manos de la Justicia, que deberá definir si el tarifazo es legal o no; levantamiento de molinetes por parte de los metrodelegados y recolección de firmas contra el aumento del boleto. Capítulos de un culebrón veraniego protagonizado por un extenso rechazo a la decisión del gobierno porteño de aumentar 127% el valor del boleto.

El miércoles 11, el juez Juan Lima, que entiende en la causa, les dio 48 horas al Gobierno de la Ciudad y a Metrovías para que presenten un escrito opinando sobre los amparos. El magistrado se basó en la necesidad de conocer el punto de vista de ambos involucrados antes de resolver si avala o frena el incremento de la tarifa. En esos amparos, las organizaciones de defensa al consumidor y opositores al macrismo plantean que el aumento es "excesivo e ilegal" porque no fue debatido en Audiencia Pública. Además, dejan en claro que el Gobierno de la Ciudad necesita un aval de la Legislatura para firmar convenios como el del traspaso del subte.

Desde el PRO aclaran que lo que se firmó es un Acta Acuerdo. "El convenio se concretará recién en 90 días. Rige el principio de continuidad dispuesto por la Constitución porteña." El argumento central de la estrategia macrista es que no sería necesario convocar a una nueva audiencia pública porque está vigente la de 1998 en la que se fijó en 0,70 centavos de peso/dólar el valor del boleto. Esto no sólo es rechazado por la oposición, sino también por los metrodelegados. "Macri tiene que llamar a una audiencia pública", señaló Néstor Segovia, secretario general de ese sindicato. "Nosotros no le queremos poner palos en la rueda en su gestión. Queremos que la pérdida la tenga Metrovías. Ya ganó mucho durante todos estos años", añadió.

El Gobierno de la Ciudad dispuso un aumento que le servirá a Metrovías para mantener el nivel de ingresos. La diferencia es que ahora, lo que falta para cubrir los costos operativos -calculados en 100 millones por mes- de la empresa no lo pondrá el Estado, sino los usuarios. "Sólo se plantea que la empresa sea deficitaria o no, pero nadie sabe bien cómo son los números de Metrovías", afirmó una fuente que conoce bien de cerca el negocio.

El aumento parece ir en contra de la política de transporte del Gobierno de la Ciudad, que ha implementado un sistema público y gratuito de bicicletas, contracarriles y carriles preferenciales para el transporte público. Y que acaba de restringir el ingreso al microcentro de automóviles particulares los días hábiles de 11 a 16.

Historia de una empresa

En las negociaciones entre Nación y Ciudad por el traspaso del subte quedó relegada una discusión profunda sobre el contrato de concesión del servicio a Metrovías, empresa cuyo 97% pertenece al Grupo Roggio. Metrovías repartió dividendos en 2010 entre los accionistas por casi 150 millones de pesos, gracias a una estructura de negocios con una fuerte impronta de los 90. "Hay falencias evidentes en el contrato de concesión de 1993 que no contempla los negocios paralelos de la empresa", aseguró Hernán González Badía, becario de la Facultad de Ciencias Económicas de la UBA y especialista en materia de subsidios.

La concesión del servicio público también incluye la facultad de explotación comercial de locales, espacios y publicidad en las estaciones, coches e inmuebles. El Grupo Roggio conformó una considerable cantidad de empresas subsidiarias que le facturan a Metrovías. Desde la limpieza y seguridad, hasta lo que sería la segunda fuente de financiamiento más importante: la publicidad, que corresponde al canon para explotar comercialmente las marquesinas y carteles en el subte. "Lo central es revisar el contrato de concesión y los negocios colaterales a la explotación del servicio del subte que realiza Metrovías, en particular se debe llevar adelante una auditoria precisa de la empresa Metronec encargada de la publicidad y locales comerciales en andenes", explicó a Diario Z el legislador de Proyecto Sur, Rafael Gentili.

El caso de la empresa Benito Roggio Transporte es paradigmático. Una empresa del Grupo Roggio -Metrovías- contrata a otra empresa del grupo para asesoramiento. Los honorarios que van hacia Benito Roggio Transporte representan el 2,60 por ciento de los ingresos. En el balance 2011 alcanzó 238,7 millones de pesos y -tarifazo mediante- esos honorarios crecerán al ritmo del precio del boleto. Un negocio redondo.

La transferencia de recursos también se produce -según se desprende del balance de la empresa disponible en www.bolsar.com- en otras empresas vinculadas como Compañía Latinoamericana de Infraestructura y Servicios, Prominente SA, Ferrometro, Taym, Cliba, Traditum, Benito Roggio Ferroindustrial y Metroline.

Pero además, Metrovías tiene el 33,33 por ciento de la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (Ugofe), sociedad que opera los ferrocarriles ex Línea Roca, San Martín y Belgrano Sur. A Ugofe, Benito Roggio Transporte le brinda asesoramiento a cambio del 2% de la facturación.

Todo lo que sube

Desde que el subte pasó a manos privadas durante el menemismo, hubo varios aumentos del precio del boleto. Las promesas de modernización, ampliación y equipamiento acompañaron a cada tarifazo. Entre los 45 centavos de dólar que costaba el cospel en 1993 a los 2,50 pesos actuales, hubo una fuerte crisis económica y una ley de emergencia ferroviaria que modificó el escenario.

En 1998, Metrovías anunció un plan de inversiones que contemplaba obras por 1.400 millones de dólares. El paquete sería financiado con aumentos tarifarios, que con el tiempo se fueron concretando. Un año después, el boleto pasó de 50 a 60 centavos y en 2000 llegó a 70 centavos de dólar. El 2001 tenía en agenda una nueva suba de 5 centavos, pero la crisis detuvo todo. Y claro, el plan de inversiones quedó en el cajón de los recuerdos.

La ley de emergencia ferroviaria de 2002 estipulaba el congelamiento de la tarifa y una compensación a través de subsidios por simple declaración jurada a la empresa Metrovías para cubrir los costos operativos. En 2007, el ministro de Planificación Federal, Julio De Vido, dispuso aumentar la tarifa a 90 centavos, mientras crecía también la demanda de subsidios. El último aumento previo al tarifazo del gobierno porteño, se produjo el 13 de enero de 2008, cuando el cospel llegó a $1,10.

DZ/km